IMG_0403-001 photoscape edited.JPG

——หนึ่งปีกับ Versys——–

ขี่ Versys มาเกือบปีแล้ว ที่ผ่านมาก็ไปกันมาหลายที่ ได้เรียนรู้กันเยอะ และยังมีเรื่องให้เรียนรู้อีกเยอะ

  • เคยขี่ Honda SF400 มาก่อนแล้ว ขี่ไปทำงานไปกลับ บ้าน-โรงเรียน ทุกวันอยู่ประมาณหกปี ระยะทางวันละร้อยห้าสิบกิโล คันนั้นมันเป็น naked ที่เน้นขี่ในเมือง ไม่มีที่เก็บของ , shock ab ไม่ได้ยาว, ไม่มีที่บังลม, นั่งตัวตรงๆไม่ได้ก้มเยอะ ที่สำคัญมันถูกออกแบบให้ขี่ในเมือง “บนถนน” เป็นหลัก
  • ภาพที่จำได้ไม่ลืมเลย คือเมื่อสิบปีก่อนขี่ SF400 ไปสะเมิง แล้วก็เลยลองขี่ขึ้นไปทางจะไปวัดจันทน์ จากที่เป็นทางลาดยางดำๆปกติ อยู่ๆกำลังเห็นทางขึ้นเขาข้างหน้า ทางลาดยางก็หมด กลายเป็นทางดินตั้งแต่ตรงนั้น และเป็นสภาพที่เละเทะจนต้องยอมกลับรถ ภาพตรงหน้าตอนนั้นมันตะเตือนไต รอบตัวมีแต่ต้นไม้ อากาศชื้น แต่ไปต่อไม่ได้ ยอมแพ้ และรู้ว่ารถเรามีข้อจำกัด
  • จริงๆตอนใช้ SF นั่นก็ขี่ไปทางที่ไม่ใช่ on-road อยู่บ่อยๆ เพราะบางครั้งไปเยี่ยมบ้านนักเรียน ตอนขี่ไปก็เป็นถนนดำปกติ พอจะเลี้ยวเข้าถนนบ้านนักเรียน ถนนก็เปลี่ยนเป็นลูกรังบ้าง ดินบ้าง ก็ต้องค่อยๆหยอดๆกันไป แต่รู้สึก “มันไม่ใช่นะ” แต่ก็ยังไม่รู้ว่าอะไรคือคำตอบ
  • หรืออย่างตอนขี่ไปสะเมิงสมัยนั้น ทางบางช่วงก็เป็นอิฐตัวหนอน เป็นคลื่น บางครั้งได้ยินเสียง shock ab กระแทกสุดก็มี ฟังแล้วปวดใจ
  • สมัยนั้นรถมอเตอร์ไซค์ไม่ได้มีให้เลือกมากเหมือนตอนนี้ (ปี2016) ตอนนั้นก็ต้องยอมไปใช้รถ invoice กัน เพราะรถนำเข้าก็ราคาแพงมากๆ หรือรถที่ขายตามศูนย์ก็เป็นเพียงรถขนาดเล็กๆ แค่ร้อยกว่าซีซี ความหลากหลายของประเภทรถก็ยังไม่มาก
  • พอมาถึงปีที่แล้ว ตอนจะซื้อมอเตอร์ไซค์อีกคัน เลยรู้ความต้องการของตัวเองแล้ว โจทย์คือ
  • หนึ่ง ต้องไปไหนๆได้โดยไม่ต้องกังวลกับทางข้างหน้า “มากเกินไป” ว่ารถจะเข้าไปได้มั้ย ถึงจะขรุขระบ้างก็ไปได้ ถนนเสียก็ไปได้  ดินก็ไปได้ ถ้าไม่ได้เละเทะมาก ไม่นับการไปได้แบบดันทุรังไป ซึ่งอันนั้นไม่ว่ารถอะไรก็ไปได้ทั้งนั้นอยู่แล้ว ก็เลยมองมาที่ adventure
  • สอง ต้องมีที่ใส่ของ เพราะมีประสบการณ์มาแล้วว่า ขี่มอเตอร์ไซค์แล้วไม่มีที่ใส่ของนี่มันทำให้ชีวิตยากขึ้นมาโดยไม่ควรเลยจริงๆ การใช้ชีวิตประจำวันง่ายๆอย่างขี่รถไปซื้อก๋วยเตี๋ยวก็กลายเป็นว่าต้องแบกเป้ซะแล้ว หรือขี่รถไปห้างแล้วไม่มีที่เก็บหมวกกันน็อคก็ต้องหิ้วเดินไปทั่ว ก็ไม่หนุกเหมือนกัน มันทำให้การใช้มอเตอร์ไซค์ไม่ compatible with life ด้วยเหตุผลนี้ก็เลยตัดทรง sport ไป ทั้งๆที่ชอบเสียงเครื่องสี่สูบมากกว่าอะไร
  • สาม มอเตอร์ไซค์คันนี้จะเป็นคันเดียวที่ใช้งาน เพราะจะไม่ซื้อคันอื่นอีก อย่างน้อยก็ในระยะเวลาสั้นๆนี้ เพราะฉะนั้นมันก็เลยต้องใช้งานได้สบายในเมือง เที่ยวไกลๆได้ไม่เหนื่อย ไม่ต้องหมอบ และคนซ้อนนั่งได้อย่างไม่ลำบาก (เหตุผลนี้ก็เลยตัดรถ sport ไปหมด)
  • สี่ ตั้งงบไว้ไม่เกินสามแสน ค่าอุปกรณ์อื่นๆอีกประมาณห้าหมื่น
  • ห้า ไม่เอาทรง naked แล้ว เพราะขี่มาแล้วก็รู้ว่าเวลาขี่ไปเที่ยวไกลๆนานๆ ลมมันตีเข้าตัวเยอะ ขี่แล้วเหนื่อยโดยไม่จำเป็น (ถึงไม่ได้เหนื่อยมาก แต่มันก็ต้องสู้กับลมประมาณนึง)
  • ด้วยโจทย์ที่ตั้งไว้นั่น คำตอบก็ลงมาที่รถ adventure touring ซึ่งเท่าที่มองเห็น ด้วยความรู้เกี่ยวกับรถตอนนั้น,เวลาในการตัดสินใจเลือก,งบประมาณในกระเป๋า ตอนนั้นตัวเลือกในมือก็มี Honda CB500x, Kawasaki Versys650, Suzuki Vstorm650 แน่นอน BMW GS หรือแบรนด์อื่นๆราคาเกินสี่ห้าแสน ต้องมีอยู่ในหัวอยู่แล้ว แต่อันนั้นมันเกินงบไปเยอะ เลยไม่ต้องเอามาพูดถึงเลยดีกว่า
  • สำหรับ Honda CB500x ได้ไปลองคร่อมที่ศูนย์เชียงใหม่ รู้สึกว่ามันยัง “ใหญ่” ไม่พอสำหรับตัวเอง ทั้งมิติของรถและขนาดเครื่อง เพื่อนที่ขี่รถมาด้วยกันบอกว่า “ห้าร้อยไม่พอมือพี่หรอก” ตอนนั้นก็ไม่รู้ว่าหกร้อยห้าสิบมันประมาณไหน แต่ก็รู้สึกว่า ก็จริง .. ราคาต่ำกว่าตัวอื่น นี่ก็เป็นข้อดีมาก จะมีเงินพอซื้ออุปกรณ์ได้อีกสบายๆ แต่พอมาถามตัวเองว่า ซื้อ 500x แล้วจะจบมั้ย? คิดว่า ขี่ๆไปก็จะคอยแต่รู้สึกว่า รถมันเล็กไปๆอยู่นั่น สงสัยจะขี่ไม่สนุก ก็เลยคิดว่าอย่าดีกว่า ก็เลยตัดตัวเลือกนี้ไป
  • ตัวเลือกที่สอง Suzuki Vstorm650 ตอนนั้นยังชอบหน้าตาของรถ adventure ที่ทำไฟกลมๆอย่าง GS หรือ Versys ตัวก่อนปี 2015 ก็เลยไม่ชอบจริงๆกับไฟแหลมๆแบบตาสองข้างของ Vstorm แล้วด้วยความเห็นส่วนตัวอีกว่า “ตาแบบ Vstorm ไม่สวย” ก็เลยตัดตัวเลือกนี้ออก อีกอย่างคือราคาที่จะบวกขึ้นไปอีกจากงบที่ตั้งไว้ ก็เลยตัดออกแบบไม่ต้องคิดอะไรมาก
  • ตัวเลือกสุดท้าย Kawasaki Versys650 ตัวนี้เกินงบที่ตั้งไว้นิดหน่อย แต่ก็ยังพอมีเหลือให้ซื้ออุปกรณ์ได้ แต่ที่รับไม่ได้เลยตอนนั้นคือหน้าแหลมๆแบบนี้ เพราะอย่างที่บอกว่ายังชอบไฟกลมบนล่างแบบรุ่นก่อนอยู่ แต่ทำไงได้เค้าเปลี่ยนโฉมไปแล้วนี่
  • วันที่ไปซื้อ เจ้าหน้าที่ที่ศูนย์ยังเข็นรถปีก่อนที่เป็นตัวโชว์มาให้ดู บอกว่ายังเหลืออยู่คันนึง แต่ราคาไม่ได้ลดลง ชั่งใจอยู่พักนึงเลยว่าเอาไงดี แต่ก็คิดว่าซื้อรถปีใหม่ ก็คงได้เทคโนโลยีใหม่ ได้ความใหม่ ขี่ๆไปก็คงชอบมันเอง (มั้ง) ก็เลยไม่เอาตัวเก่าที่เหลือนั่น
  • ตอนแรกที่จะซื้อ จิ้มสีเขียวไป เพราะดูมัน “เฟี้ยว” ดี พนักงานเดินหายเข้าไปในโกดัง พอดีกับที่มีรถลูกค้าคนอื่นเข้ามา service เป็นสีเขียวแบบที่กำลังจะซื้อ ดูๆไปแล้วก็ไม่โดนซะเอง คิดง่ายๆแค่ว่า ถ้าเกิดขี่รถเขียวแล้วเกิดอยากใส่เสื้อแดง มันจะดูตลกหรือเปล่าวะ เลยวิ่งไปบอกคุณพนักงานว่า “เปลี่ยนเป็นสีดำดีกว่าครับ” ก็เลยได้สีดำมาอย่างที่เห็น

2016-01-18 13.57.00-016 photoscape edited.jpg

  • ซื้อรถมาสัปดาห์แรก ก็ขี่ไปบุรีรัมย์เลย จากเชียงใหม่ขี่ไปทางพิษณุโลก แวะขอนแก่น แล้วก็ค่อยไปบุรีรัมย์ ตอนนั้นปี๊บยังไม่ได้ติด ใช้กระเป๋ากันน้ำ มัดเบาะหลังไป ทุลักทุเลมากมาย หลังจากทริปนั้นก็ไม่ได้อยู่เมืองไทย ทิ้งรถไว้เมืองไทยอยู่เกือบครึ่งปี กลับมาสิ่งแรกที่ไปทำคือติดปี๊บ หลังจากนั้น ชีวิตก็ดีขึ้นทันที
  • ตอนนี้ความรู้สึกของการขี่รถเปลี่ยนไปเยอะ หลังจากได้ขี่ Versys มาเกือบปี ตอนนี้กลายเป็นชอบขี่รถเล่นมากกว่าแต่ก่อน และที่ชอบมากไปอีก คือชอบขี่ในทางที่มันไม่ได้เรียบมาก เวลาเห็นทางดินก็อยากเลี้ยวเข้าไปหา
  • เป็นเพราะอยู่เชียงใหม่ เลยได้ไปปายบ่อย อย่างเดือนที่แล้วก็เพิ่งขี่ไปมา ออกจากเชียงใหม่ตอนเช้า ไปนั่งคุยกับเพื่อนที่เป็นเจ้าของรีสอร์ท แล้วก็ขี่กลับ … อย่างที่รู้กันนั่นแหล่ะ ว่าตอนนี้ถนนที่ปายกำลังทำ เพื่อนคนนึงเพิ่งไปงาน Jive มา ถามว่าถนนเสียเยอะมั้ย เพื่อนบอกอย่าเรียกเสียเลย เรียกเหี้ย เลยดีกว่า …สภาพก็คงไม่ต่างกับตอนไปตอนนั้นเท่าไหร่ แต่การขี่ Versys ไป-กลับ มันทำให้ชีวิตดีมากมาย เจอหลุมก็ไม่ได้กลัว ทางไม่เรียบกลับยิ่งชอบ กลายเป็นอย่างนั้นไป ช่วงไหนถนนเสร็จ เรียบกริบ กลายเป็นเบื่อไปซะงั้น
  • สดๆร้อนๆ เมื่อวานขี่ไปแม่แจ่ม ออกไปกองแขก เข้าบ้านอมเม็ง เข้าบ้านผาผึ้ง แล้วแยกจากบ้านผาผึ้งเข้าไป มันเป็นทางขึ้นเขาตลอดประมาณสี่ห้ากิโล มีทางปูนสลับกับดินไปเรื่อยๆ ตรงไหนชันมากก็เป็นปูนซีเมนต์ ตรงไหนไม่ได้ชันก็เป็นดินที่มีฝุ่นหนาเป็นแป้ง
  • มีจังหวะให้หวาดเสียวช่วงนึงที่เป็นทางแคบแบบรถคันเดียว (จริงๆมันก็แคบแบบนั้นตลอดนั่นแหล่ะ) เรากำลังขึ้นเขาบนเกียร์หนึ่ง ยืนโน้มตัวไปข้างหน้าเพื่อให้ mass มันตกที่ล้อหน้าเพื่อให้มี traction ในการปีน … โค้งซ้ายอยู่ข้างหน้า แล้วรถกระบะก็โผล่มา ต่างคนต่างเบรคกัน พอมองขึ้นไปปรากฏว่าเค้ามากันสองคัน
  • ตรงนั้นเป็นปูนซีเมนต์ ทางขวาเป็นลาดเขา ทางซ้ายที่เราอยู่เป็นร่องไหล่เขา กระบะเค้าไม่มีทางจะให้หลบเราแล้ว ยังไงเราก็ต้องหลบลงไปในร่องนั่นแหล่ะ เลยเล็งดีๆแล้วค่อยๆหยอดล้อหน้าลงไป
  • ตอนนั้นสิ่งที่ทำได้คือการบังคับรถให้ตั้งตรงที่สุด เพราะถ้าเอียงขึ้นมาล่ะก็ เอาไม่อยู่แน่ๆ เพราะเมื่อวานใส่ปี๊บไปทั้งสามใบ น้ำมันก็เติมเต็มถัง และข้างทางก็ไม่เรียบค้ำสองเท้าได้ไม่เท่ากัน
  • พอรถกระบะผ่านไป คราวนี้ก็คือการพาตัวเองออกจากร่องน้ำนั่น เพื่อกลับขึ้นมาบนถนน ดีที่ร่องน้ำไม่ได้ลึกมาก แต่ติดที่ตรงนั้นชันมาก ปล่อยเบรคหน้าไม่ได้เลย ขาสองข้างก็ต้องค้ำรถไว้ตลอด
  • สิ่งที่ทำตอนนั้นคือเข้าเกียร์หนึ่ง มือขวาก็ยังกำเบรคหน้า มือซ้ายค่อยๆปล่อยคลัช ล้อหลังก็ค่อยๆหมุน คงคล้ายๆกับจะเบิร์นล้อนั่นล่ะ ทีนี้จังหวะของการปล่อยคลัชให้ล้อหมุนกับการค่อยๆปล่อยเบรคมันก็ต้องสัมพันธ์กัน เพราะถ้าปล่อยเบรคเร็วไปแต่รอบเครื่องยังไม่มา ล้อยังไม่หมุนพอ รถก็จะไหลถอยหลังลงเขา หรือเครื่องอาจจะดับไปเลย .. หรือถ้าปล่อยเบรคเร็ว รอบก็เร็ว ล้อหมุนเร็วไป ก็อาจจะกระชากไปข้างหน้าแล้วก็อาจจะเสียหลักอีก
  • ตอนนั้นก็ปล่อยให้ล้อหลังฟรีอยู่จนแน่ใจว่าพอดีแล้วก็ค่อยๆคลายเบรคหน้า (ไมได้ปล่อย) คลายคลัชไปพร้อมกัน จนรู้สึกว่ารถไม่ไหลถอยหลังแล้วก็ค่อยปล่อยเบรคมากขึ้นแล้วรถก็ค่อยๆเคลื่อนที่ออกปีนขึ้นเขาต่อ
  • เทคนิคที่ทำตอนนั้นไม่ใช่การยืนเพื่อควบคุมรถ แต่เป็นการ paddling คือใช้ขาสองข้างก้าวไปพร้อมๆกับรถ ค่อยๆประคองไป
  • แต่พอรถขึ้นมาบนทางปูนได้แล้ว ตอนนั้นดันไม่ยอมยืน ความเร็วรถก็เริ่มสูงขึ้น(ยังเป็นเกียร์หนึ่ง) ทีนี้น้ำหนักตัวมันก็เลยถ่ายมาที่ด้านหลัง มีจังหวะนึงที่รถวิ่งข้ามเนิน ตอนนั้นรู้สึกเลยว่า “ชิบหาย ล้อหน้ายก” ยังดีที่รถไม่ได้วิ่งเร็วมาก ทางไม่ชันมาก (อีก) รถก็เลยไม่ยกล้อหงายหลัง ทั้งๆที่ตอนนั้นน้ำหนักด้านหลังก็คงจะถ่วงอยู่เยอะ เพราะมีทั้งปี๊บสามใบ ทั้งตัวเองที่ยังนั่งอยู่
  • พอผ่าน shot นั้นมา เลยลุกยืนตลอดรายการเลย ขาขึ้นนี่โน้มตัวไปข้างหน้าตามตำราตลอด ขาลงก็หย่อนตูดทิ้งน้ำหนักลงด้านหลังตลอด
  • ประสบการณ์อีกอย่างที่มาพร้อมกับการขี่รถ คือการใช้หมวกกันน็อค รู้สึกขอบคุณเพื่อนคนนึงที่แนะนำให้เลือกคือหมวกกันน็อคแบบเปิดคาง เพราะเวลาขึ้นไปบนทางดินแบบนั้น แล้วยกคางขึ้น มันทำให้การมองเห็นกว้างขึ้น ไกลขึ้น ชัดเจนขึ้น หูฟังเสียงรอบข้างได้ชัดขึ้น หายใจได้สะดวกขึ้น เพราะตอนยืนเพื่อใช้การถ่ายน้ำหนักควบคุมรถ มันทำให้ต้องใช้พลังมากกว่าเดิม การหายใจได้สะดวกก็เลยดีมากช่วงนั้น
  • หมวกกันน็อคแบบเปิดคางที่หลายเสียงบอกว่าเป็นหมวกสำหรับ touring ผมว่ามันก็เหมาะกับการใช้งานในชีวิตจริงสำหรับการใช้มอเตอร์ไซค์แบบอื่นด้วยนั่นแหล่ะ เพราะเวลาจอดเติมน้ำมันแล้วได้เปิดคางขึ้นมามันก็ทำให้รู้สึกโล่งสบายขึ้นเยอะ เวลารถติดได้เปิดคางให้ลมเข้าก็หายใจสะดวกดี หรือเวลาขี่เข้าตัวเมือง ผ่านตลาด ผ่านวัด จะจอดแวะถ่ายรูป หยิบกล้องขึ้นมาแนบตา ก็ทำได้สะดวกดี อย่างผมเองเวลาขี่ไปแวะปั้มอำเภอนอกๆเดินไปเข้าห้องน้ำก็ไม่ได้ถอดหมวกด้วยซ้ำ มันก็ไม่ดูประหลาด(มาก)เกินไป (คิดเอง) เลยค่อนข้างเชียร์เวลาใครถามว่าใช้ดีมั้ย
  • อุปกรณ์อีกอย่างที่มีประสบการณ์ร่วมกันมาตลอดกับการขี่รถคือ “ปี๊บ” เคยเล่าเรื่องปี๊บไปแล้ว ในนี้ “เล่าเรื่องปี๊บ K2”
  • มีเรื่องนึงที่ได้ยินบ่อยคือ “ไม่ได้ขี่เร็ว ไม่ต้องเอาซีซีเยอะหรอก” เรื่องนี้เป็นเรื่องที่ตัวเองค่อนข้างจะไม่เห็นด้วย เพราะพอขี่รถมาจนถึงตอนนี้ก็รู้แล้วว่า “ขี่ช้าไม่ใช่จะปลอดภัยเสมอไป” (แน่นอน ขี่เร็วก็ไม่ได้แปลว่าปลอดภัยเสมอไป) เพราะการที่รถมีสมรรถนะที่ดี มีขนาดเครื่องที่ใหญ่ แน่นอนระบบเบรค ระบบช่วงล่างก็มักจะถูกพัฒนาตามไปด้วย
  • ยกตัวอย่างเช่นตอนจะเร่งแซง การที่รถเรามีขนาดเครื่องใหญ่ สามารถทำความเร็วเร่งแซงได้ง่าย แซงออกไปแล้วก็ไม่ต้องเปลี่ยนเกียร์ให้สูงขึ้นเพื่อเร่งความเร็ว ก็ทำให้ไม่ต้องไปค้างอยู่ที่เลนฝั่งตรงข้ามนาน ช่วงที่ตีคู่กับรถที่เราแซงก็สั้น สามารถกลับเข้ามาในเลนของตัวเองได้เร็ว กลับมาแล้วก็ยังลดความเร็วได้ง่ายเพราะไม่ได้ใช้เกียร์สูงเพื่อแซง สามารถใช้ engine brake ได้ ซึ่งปลอดภัยมากขึ้น

2016-01-18 12.04.51-011 photoscape edited

  • ผมเคยไปร่วม riding course มาสองครั้ง ครั้งนึงเป็นแนว adventure จัดโดย Touratech ที่ลำปาง อีกครั้งเป็น Basic Riding course จัดโดย แสงชัยฯ Kawasaki ที่เชียงใหม่ … ณ ตอนที่ขี่บนทางดินอยู่นั่น นึกขอบคุณครูฝึกอยู่ตลอด เพราะเทคนิคที่เคยไปเรียนมา มันได้เอากลับมาใช้จริงๆ ทั้งการขี่แบบ adventure และการขี่บนถนน อยากบอกคนที่เพิ่งซื้อรถมาใหม่และยังไม่เคยไปลงเรียน riding course ว่า “ไปเรียนเถอะครับ” สำหรับตัวผมเอง มันแก้ไขความเข้าใจผิดไปเยอะ รวมทั้งเพิ่มความเข้าใจใหม่ๆมาให้ด้วย
  • แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น ความสามารถในการขี่มันก็ไม่ได้จบแค่การลงเรียน เพราะกลับจากเรียนผมก็พยายามหาเวลาไปฝึกอยู่ตลอด นอกจากจะได้พัฒนาทักษะแล้ว มันยังทำให้เข้าใจรถตัวเองได้มากขึ้น ซึ่งอันนี้สำคัญมากๆเหมือนกัน มันทำให้รู้ว่า รถเรามี “แรง” มากแค่ไหน ไปได้เร็วแค่ไหน, เบรครถเราทำงานได้ดีแค่ไหน ถ้าเราต้องเบรคสุด มันต้องใช้ระยะทางแค่ไหนถึงจะหยุด ในสภาพถนนที่ต่างๆกัน, ถ้าต้องบรรทุกสัมภาระ การขี่จะต่างไปจากเดิมหรือไม่ สิ่งเหล่านี้ไม่มีใครบอกได้ เจ้าของรถต้องทำความรู้จักกับตัวรถด้วยตัวเองเท่านั้นจริงๆ
  • สิ่งที่จะเล่าให้ฟังเหล่านี้เป็นเทคนิคที่ผมใช้มันเสมอเวลาขี่รถ
  • “เบรคหลัง” เรื่องนี้ครูฝึกทั้งสองที่เน้นมาก เพื่อควบคุมรถในความเร็วต่ำ ผมได้ใช้ตลอดการเดินทางบนทางแคบๆ ความเร็วต่ำๆ เบรคหน้านี่ลืมไปได้เลย เพราะความเร็วระดับ 10 หรือ 20km./hr นี่เบรคหลังก็พอที่จะหยุดโดยไม่เสียการทรงตัวแล้ว แล้วอีกอย่างส่วนใหญ่มันเป็นการ “ชะลอ” มากกว่าการ “หยุด” มันก็เลยใช้เบรคหลังเป็นส่วนใหญ่
  • “ให้มีเสียงเครื่องไว้ครับ” เสียงครูฝึกยังดังอยู่ในหัวผมเสมอเลย เพราะตอนไปเข้าคอร์สของ Kawasaki ที่สถานีขี่รถอ้อมกรวย ตัวเองมั่นใจมาก ว่าสบาย ขี่พ้นได้แน่ แต่พอขี่เข้าไปในช่องกรวยแล้วจริงๆ แล้วต้องบังคับรถให้เลี้ยวในวงแคบๆ เพื่อออกจากช่อง ตอนนั้นไปปล่อยให้รถ “ไหล” ไปด้วย momentum ของมันเอง ไม่ได้ใช้การคุมด้วยคันเร่ง รถมันก็เลยทำท่าจะล้มแปะ พอเข้ามาสถานีใหม่อีกรอบ คราวนี้เลยได้ยินครูฝึกบอกว่า “ให้มีเสียงเครื่อง” ตลอด ก็แปลว่าให้ “เราเป็นคนคุมรถ” ไม่ใช่ “รถพาเราไป” นั่นแหล่ะ ตอน riding course ที่ลำปางก็เหมือนกัน เป็นสถานีขี่บนกระดานไม้ ครูฝึกบอกว่าอย่าปล่อยให้รถค่อยๆไหลๆไปเอง ต้องควบคุมความเร็วของรถด้วยตัวเรา… นี่ถือว่าเป็นจุดเปลี่ยนที่สำคัญในการเข้าใจการควบคุมรถของตัวเองเลย
  • “ขาหนีบถัง” การขี่ในตำแหน่งยืนขี่ของตัวเอง มันจะมีทั้งโน้มตัวไปข้างหน้าในขณะที่รถกำลังขึ้นทางชัน จังหวะนี้ขาจะหนีบถังได้ถนัด แขนสองข้างงอได้พอดี ตัวไม่ได้ได้ก้ม ตาก็มองไปข้างหน้า(ขึ้นข้างบนเขา บนทางที่จะไป) ได้ถนัด แต่ในขณะเดียวกัน ขาที่หนีบถังก็ไม่ได้หนีบแน่นเกร็งตลอดเวลา เพราะมันจะมีจังหวะที่รถต้องเอียง เมื่อขาข้างนึงปล่อยจากถัง ขาอีกข้างก็จะมา “ประคอง” อยู่แทน … แต่อย่างไรเสีย Versys ที่หนักสองร้อยกิโล บวกปี๊บอีกสามใบ บวกน้ำมันอีก มันก็ไม่สามารถเอียงรถได้มากเท่า enduro หรือ motorcross อยู่แล้ว เพราะถ้าเอียงมากเกินจะ “เอาไหว” มันก็จะเลยไปถึงขั้นล้มเลย ซึ่งผมคิดว่าไม่ต้องบู๊ขนาดนั้นดีกว่า
  • ในจังหวะทางเรียบปกติวิ่งทางตรง ขาจะหนีบถังเมื่อทางไปได้ด้วยความเร็วประมาณ 30-40km./hr ตัวเองรู้สึกว่ามันทำให้การควบคุมรถมัน “กระชับ” น้ำหนักมันจะลงที่เท้ามากกว่ามือและแขน แล้วด้วยการประเมินทางข้างหน้ามันเห็นได้ไกล ก็เลยทำให้ขี่แบบ standing position มันสบาย
  • เมื่อขี่ลงเนินชันมากๆ ผมต้องหย่อนตูดลงด้านหลัง เพื่อให้น้ำหนักตัวมันไม่เทไปด้านหนัา ไม่ไปกดแขน กดไหล่ เพื่อให้น้ำหนักตัวมันยังตกลงบนที่เท้า มีบางครั้งเหมือนกันที่ทางลงชันจนก้นไปแตะเบาะคนซ้อนเลย จังหวะนี้ขาจะไม่ได้หนีบถังเท่าไหร่ จะเลื่อนมาอยู่ที่เบาะมากกว่า
  • “ขี่ด้วยรอบเครื่องสูงในเกียร์ต่ำ” แต่ก่อนยังไม่เข้าใจรถ ไม่เข้าใจการขี่รถ (ตอนนี้ก็ยังเข้าใจไม่หมดอยู่นั่นแหล่ะ) ไม่เข้าใจความสามารถของ engine brake จริงๆ ก็คิดแค่ว่า engine brake เอาไว้ใช้แค่ตอน “ลงเขา” แค่นั้น แต่พอไปผ่าน riding course มา ก็เลยรู้ว่ามันใช้ได้ตลอดเมื่อต้องการลดความเร็ว และประโยชน์ของมันอีกอย่างคือ เราจะสามารถควบคุมความเร็วของรถได้ดีกว่าการวิ่งในรอบต่ำแต่เกียร์สูง ยกตัวอย่างที่ตัวเองเข้าใจผิด (จริงๆเรียกว่าไม่เข้าใจเลยดีกว่า) คือการเข้าโค้ง แต่ก่อนก็คิดแค่ว่า มอง line เข้า-ออกให้ชัด, ดูพื้นถนนสิ่งแวดล้อมให้เคลียร์, ความเร็วพอดีกับโค้ง, วางตำแหน่งร่างกายให้เหมาะสม ก็เข้าโค้งได้ดีแล้ว เข้าใจว่าแค่นั้นก็พอแล้ว แต่ไม่ได้คิดถึงรอบเครื่องที่ต้องมี “พอ” ที่จะควบคุมรถด้วย
  • สมมติ การเข้าโค้งที่ความเร็ว 70km./hr ด้วยเกียร์สี่ ที่รอบเครื่อง 8,000 รอบ, หรือเข้าโค้งเหมือนกันที่ความเร็ว 70km./hr เหมือนกันด้วยเกียร์ห้า ที่รอบเครื่อง 5,000 รอบ , หรือกับความเร็ว 70 km/hr ด้วยเกียร์หก ที่รอบเครื่อง 3,000 รอบ … สามอย่างนี้ทำให้การควบคุมรถในโค้งต่างกันอย่างมีนัยสำคัญเลย (สำหรับตัวเอง)
  • ยกตัวอย่างอย่าง Versys 650 เนี่ย red line อยู่ที่ 10,000 rpm ในความรู้สึกตัวเอง รอบเครื่องที่ให้กำลังสูงสุดจะอยู่แถวๆ 5,000-8,000 rpm เพราะงั้น เวลาขี่แล้วใช้เกียร์ให้รอบเครื่องอยู่แถวๆนี้ก็จะทำให้ “เพิ่มความเร็ว” และ “ลดความเร็ว” ได้เป็นไปตามความต้องการ
  • การวิ่งในรอบที่ต่ำกว่าที่ว่านี้ด้วยเกียร์สูงเข้าไปในโค้งแล้วเกิดต้องการเพิ่มความเร็วให้ไม่ “พับ” ก็ทำได้ไม่ทัน เพราะรอบเครื่องยังไม่มา ความเร็วที่จะหนีโค้งก็ไม่ขึ้นอย่างต้องการ หรือในทางตรงข้าม ถ้าอยากจะลดความเร็วเพราะมันจะบาน ความเร็วก็ไม่ลดตามคันเร่งที่เปิด เพราะ engine brake มันไม่มี ความเร็วมันจะลดช้าก็เลยต้องมาใช้เบรคช่วย ซึ่งไม่สนุกเลยเวลาที่ต้องเบรคในโค้ง
  • เพราะฉะนั้น เวลาที่ขี่แล้วประเมินทางข้างหน้าหรือโค้งข้างหน้าเรียบร้อยแล้ว แล้วรู้ว่าเราต้องการความเร็วประมาณนี้ ก็จะรู้ต่อไปทันทีว่าเราต้องการเกียร์อะไร เพื่อให้ได้รอบเครื่องประมาณ 5,000-8,000 rpm อย่างที่ต้องการ เวลาจะเข้าโค้งไป ก็จะเข้าด้วยความเร็วที่เหมาะสม และเกียร์ที่เหมาะสม (ไม่ใช่ความเร็วเหมาะสมอย่างเดียว) ซึ่งก็จะส่งผลให้การออกจากโค้งทำได้อย่างราบรื่นต่อไปด้วย เพราะถึงตอนนั้นรอบเครื่องก็มารอเราอยู่แถวๆ 5,000 rpm แล้ว บิดต่อไปอีกนิดความเร็วก็เพิ่มขึ้น แล้วก็จะพารถให้ค่อยๆตั้งตรง แล้วก็ออกจากโค้งไปได้สบาย
  • แต่ก่อนอาจยังต้องฟังเสียงเครื่อง, ต้องเหลือบไปดูเข็มวัดรอบ แต่หลังๆ พอเข้าใจรถมากขึ้นก็ไม่ต้องทำแบบนั้นแล้ว พอเห็นโค้งก็พอจะรู้แล้วว่าเราจะเข้าโค้งนี้ด้วยความเร็วเท่าไหร่ แล้วก็เลยรู้ต่อไปว่าเราจะเข้า-ออกโค้ง ด้วยเกียร์อะไร การควบคุมรถก็ smooth มากขึ้น ปลอดภัยมากขึ้น เหนื่อยน้อยลง
  • “จะหวงเบรคไปไหน” ครูฝึกคนนึงพูดแหย่เล่นตอนบรรยาย เพราะเห็นหลายคนชอบเอานิ้วแตะไว้ที่เบรคเสมอขณะที่ขี่รถ นิ้วชี้มั่ง นิ้วกลางมั่ง ครูฝึกบอกว่า ไม่ต้องเอานิ้วแตะเบรคไว้ตลอดเวลา จังหวะเร่งเราก็จะรู้ว่าเราจะเร่งได้ ไม่มีอะไรอยู่ข้างหน้าหรืออาจจะมาขวางหน้า เพราะฉะนั้นก็ไม่ต้องเอานิ้วแตะไว้ที่ก้านเบรคไปทุกจังหวะก็ได้ เวลาจะเบรคก็จะรู้เองว่าถึงเวลาต้องเบรคแล้ว ค่อยเอานิ้วก้าวไปที่ก้านเบรค
  • ตอนแรกที่ผมฟัง ก็รู้สึกขัดแย้งอยู่ในใจ เพราะมันขัดกับความเข้าใจเดิมที่มีคนพูดมาตลอดว่าเราต้องคอยระวัง “เรื่องไม่คาดฝัน” ที่อาจเกิดขึ้น ก็เลยให้เราเอานิ้วแตะไว้ที่ก้านเบรคเสมอ เผื่อต้องเบรคกระทันหัน จะได้เบรคทัน
  • แต่พอได้มาลอง “เลิกหวงเบรค” กำคันเร่งด้วยนิ้วครบทั้งห้านิ้ว ผมพบว่ามันทำให้สามารถจับ handle bar ได้มั่นคงกว่าเดิมมาก ในเวลาที่มั่นใจว่า แต่ก็จะทำแบบนี้เมื่อประเมินสถานการณ์ข้างหน้าและแน่ใจแล้วว่าจะไม่ได้ใช้เบรคหน้าจริงๆเท่านั้น
  • “Counter balancing” การถ่วงน้ำหนักไปที่ฝั่งตรงข้าม ทักษะนี้ทำบ่อยตอนเลี้ยวในพื้นที่แคบๆอย่างกลับรถในซอย บวกกับการ “ให้มีเสียงเครื่อง” บวกกับการ “ใช้เบรคหลัง” บวกกับการ “ควบคุมคลัช” ก็เลยทำให้ตอนนี้กลับรถได้โดยไม่ต้องเอาขาลงแตะๆไปเรื่อยๆแล้ว
  • เมื่อวานที่ขี่ไปแม่แจ่มบนทางดินที่ว่า counter balancing ก็ได้เอามาใช้เยอะมาก เพราะมันมีทางเลี้ยวแคบๆที่ต้องใช้ความเร็วต่ำ อย่างเช่นทางเลี้ยวขวาที่เลาะไปตามลาดเขา ถนนมีเลนเดียว ทางซ้ายเป็นเหวต้องคอยดูรถที่อาจจะโผล่มา ต้องคอยดู line ที่จะไป เพราะมันเป็นร่องน้ำ จะไปชิดด้านขวามากก็มองไม่เห็นทางข้างหน้า เพราะงั้นก็เลยได้ใช้ counter balance อยู่

IMG_0405-003 photoscape edited

  • มารู้สึกเอาเองทีหลัง เมื่อเวลาผ่านไปเกือบปี หลังจากขี่เอง หลังจากอ่านมากขึ้น ว่าจริงๆ Versys เนี่ย มันน่าจะเป็น Sport Touring มากกว่า Adventure Touring เพราะด้วยอุปกรณ์ที่มากับรถ ด้วยกลุ่มคนใช้รถเอง มันก็เป็นแนว on road มากกว่า off road เป็นส่วนใหญ่ … แต่ถึงกระนั้น มันก็ยังไปไหนๆได้ในทาง off road แบบไม่โหดเกิน ได้อย่างชนิดที่ไม่ต้องเรียกว่า ดันทุรัง … ไปแล้วไม่เหนื่อย ไปแล้วเอาตัวรอดได้ ไปแล้วรถไม่ได้กลายเป็นภาระ … อันนี้ความเห็นของตัวเอง
  • อีกอย่างเรื่องน้ำหนักของรถที่มาก ตอนแรกๆรู้สึกจริงๆว่าทำไมมันหนังงี้วะ แต่ก็เหมือนกับทุกเรื่อง ใช้ๆไปก็ชิน ตอนนี้เข็นได้ไม่ยากแล้ว ยืนให้ห่างรถออกมาหน่อยให้เหมือนเป็นสามเหลี่ยมที่ฐานกว้างๆหน่อย

ทั้งหมดทั้งมวลที่เล่าไป เป็นความเข้าใจส่วนตัว ประสบการณ์ส่วนตัว ความรู้สึกของตัวเองทั้งนั้น ผมไม่ได้เป็นผู้เชี่ยวชาญอะไรเลย ถ้ามีอะไรไม่ตรงกับที่คุณๆเข้าใจ ก็โพสคุยกันนะครับ

 

IMG_0416-009 photoscape editedIMG_0406-004 photoscape edited.JPGIMG_0417-010 photoscape edited.JPG

 

Advertisements